Gérer les témoins

Un témoin est une information stockée sur votre ordinateur par un site Web que vous visitez. Les témoins stockent souvent vos paramètres pour un site Web, comme votre langue ou votre emplacement préféré. Cela permet au site de vous présenter des informations personnalisées pour répondre à vos besoins. Selon la loi GDPR, les entreprises doivent obtenir votre approbation explicite pour recueillir vos données. Certains de ces témoins sont « strictement nécessaires » pour fournir les fonctions de base du site web et ne peuvent pas être désactivés, tandis que d’autres, s’ils sont présents, ont la possibilité d’être désactivés. En savoir plus sur nos politiques de confidentialité et de témoins. Ceux-ci peuvent également être gérés à partir de notre page de stratégie de témoin.

  1. Témoins essentiels:
    Ces témoins sont nécessaires pour permettre la fonctionnalité de base du site. Le site web ne peut pas fonctionner correctement sans ces témoins.

  2. Témoins analytiques:
    Les témoins analytiques nous aident à analyser le comportement des utilisateurs, principalement pour voir si les utilisateurs sont capables de trouver et d'agir sur les éléments qu'ils recherchent. Outil utilisé : Google Analytics

  3. Témoins des médias sociaux
    Nous utilisons des témoins de médias sociaux qui vous permettent de partager certaines pages de notre site web sur des médias sociaux. Cela inclut les témoins de Facebook et Twitter

Aucune analyse ou témoin social n’a été activé sur ce site. Il n’y a pas de témoins à examiner.

    1. Quels sont les usagers vulnérables du réseau routier considérés comme faisant partie de la portée de ce projet?

    Les usagers vulnérables du réseau routier (UVRR) faisant partie de la portée de ce projet sont entre autres les piétons et les cyclistes susceptibles d’avoir une interaction avec des véhicules lourds.

    2. Comment a-t-on recensé les mesures de protection propres aux UVRR qui circulent à proximité de véhicules lourds dans le cadre de ce projet?

    Une analyse environnementale approuvée a été réalisée pour dresser une liste de documents sur la sécurité des piétons et des cyclistes lorsqu’ils interagissent avec des véhicules lourds. Un groupe consultatif a ensuite examiné la littérature afin de fournir une sélection de mesures de protection possibles, en notant les preuves à l’appui ou les obstacles.

    3. S’agit-il d’un problème grave au Canada?

    En 2015, 42 décès d’UVRR (33 piétons et 9 cyclistes) ont résulté de collisions impliquant des UVRR et des véhicules lourds, ce qui représente 11 % des décès de la route mettant en cause des camions. En 2004, le pourcentage de décès d’UVRR par rapport à tous les décès résultant de collisions avec des camions lourds était de 11 %. Ce pourcentage est passé à 15 % en 2009 pour ensuite descendre à 14 % en moyenne de 2010 à 2013. La part relative de décès d’UVRR résultant d’une collision avec un véhicule lourd est à la hausse, mais la tendance année après année n’est plus aussi constante.

    4. Pourquoi a-t-on seulement examiné les interactions entre les usagers vulnérables du réseau routier et les véhicules lourds?

    Les véhicules lourds présentent un risque unique sur la route pour les UVRR. Ce risque est différent du risque que posent les véhicules de passagers pour diverses raisons. Les camions lourds sont redoutables sur la route, car ils sont imposants et pesants, ont de grands angles morts et nécessitent beaucoup d’espace physique lorsqu’ils prennent un virage. De plus, la probabilité de survie d’un UVRR est réduite lors d’une collision avec un camion lourd en raison de la masse imposante de ce type de véhicule. L’augmentation du nombre de cyclistes et de piétons sur les routes entraîne une hausse du taux de collisions impliquant des UVRR et des véhicules lourds.

    5. Comment a-t-on consulté les experts durant l’exécution du projet?

    Les défis en matière de sécurité des UVRR partageant la route avec des véhicules lourds sont de grande portée et requièrent les pouvoirs et l’expertise de divers ordres de gouvernement et intervenants. Par conséquent, il était nécessaire d’adopter une approche de collaboration, laquelle a été établie en consultant le comité directeur et le groupe consultatif dont les membres sont issus de différents environnements et possèdent de l’expertise et des connaissances diverses, ce qui a permis d’adopter une perspective globale. Plus précisément, le comité directeur comprend des représentants de Transports Canada, des gouvernements provinciaux/territoriaux, de l’Association des transports du Canada (ATC) et de la Fédération canadienne des municipalités (FCM). De plus, le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCMTA) a accepté d’offrir son aide. Le groupe consultatif comprend des membres de groupes de défense des piétons et des cyclistes, de gouvernements provinciaux, d’associations de camionnage, de groupes de défense de la sécurité, des ingénieurs ainsi que des experts en marketing de la sécurité.

    6. A-t-on consulté d’autres experts? Le cas échéant, comment s’est-on pris?

    Au total, quatre réunions animées ont été organisées dans les régions d’Halifax, de Montréal, de Toronto et de Vancouver. Des intervenants locaux représentant l’industrie du camionnage, les cyclistes et les piétons ainsi que les secteurs de la sécurité, de l’application de la loi et de la médecine ont eu l’occasion de formuler des commentaires sur les mesures de protection retenues.Ces séances animées de façon professionnelle ont permis aux participants de répondre aux questions visant à cibler les discussions de manière à ne pas perdre de vue le sujet initial et d’améliorer le rapport.

    7. Des mesures de protection seront-elles recommandées aux fins de mise en œuvre dans le cadre du projet?

    La formulation de recommandations ne fait pas partie du mandat de ce projet. Une liste exhaustive de mesures de protection possibles a été dressée afin de favoriser la compréhension des options actuellement offertes.